У разных категорий товаров логистические цепочки выстраиваются по-разному: одни можно импортозаместить, другие требуют создания альтернативных транспортных коридоров.
В самой крупной товарной группе – FMCG, с одной стороны, высок уровень локализации, а с другой – велика зависимость от импортных комплектующих и сырья. Самый наглядный пример – упаковка Tetra Pak. Да, большинство транснациональных корпораций в России имеют большой портфель местных брендов, а что касается комплектующих, то их, вероятно, можно будет заменить на поставки из «нейтральных» и «дружественных» стран. Или по-прежнему импортировать из Европы, США или Японии, но уже через посредников.
С транспортными коридорами из ЕС сохраняется неопределенность – до сих пор сложно прогнозировать, останутся ли они в принципе и если останутся, то в каком виде. Например, грузовики еще недавно исправно ездили через Прибалтику, а теперь там колоссальные проблемы с прохождением границы. И никто не знает, что будет через неделю-две.
Российским грузоперевозчикам ездить в Европу все сложнее, да и по тем зарубежным направлениям, куда еще можно возить грузы, желающих все меньше – из-за пробок. В связи с этим большое количество транспорта было переброшено на внутренние перевозки. Но чтобы переориентироваться на российский рынок, новым игрокам приходится демпинговать. Это актуально и для белорусских перевозчиков, которые раньше специализировались исключительно на европейских маршрутах.
В наибольшей степени это заметно по тем категориям товаров, где нужен унифицированный кузов и меньше требований по условиям хранения и перевозки, – продуктам питания, сухим грузам. Этому способствует то, что у дешевых для конечного потребителя товаров (например, минеральной воды) логистика составляет до 70% себестоимости и производители заинтересованы снизить эти затраты по максимуму. Для дорогих категорий, наоборот, скорость и качество важнее.
Лидеры не контролируют рынок
Около 20–30% перевозчиков, работавших только на европейских направлениях, сейчас переключились на внутренние перевозки. Тем же, кто не нашел себе места на перекроенном рынке, вероятно, придется заняться распродажей автопарка. В первую очередь это компании, имевшие «хаотичный объем», т. е. при небольшом количестве подвижного состава работавшие на спотовом рынке «от восхода до восхода» – без контрактных обязательств и гарантированного объема. По ним снижение тарифов ударило сильнее всего.
Противостоять демпингу непросто из-за низкой консолидации рынка грузовых перевозок. Обычно крупный бизнес имеет больше влияния на рынок и способен противостоять играющим на понижение пришельцам. Здесь же крупной считается компания, занимающая 1–1,5% рынка. Суммарно лидеры контролируют не более 20% рынка, остальное – мелкие и средние игроки, договариваться с которыми крайне сложно.
Да и крупные перевозчики чувствуют себя по-разному. Кто-то более устойчив, кто-то закредитован. Не исключено, что и таким компаниям придется продавать автопарк или разбирать его на запчасти. Это называется «технический каннибализм», и здесь ровно та же ситуация, что у авиакомпаний. Отметим: в Петербурге уже фиксируется всплеск продаж грузовиков, потому что местные перевозчики были зависимы от порта и финской границы. По понятным причинам грузооборот и там и там радикально снизился. Особенно болезненным оказалось снижение грузооборота в порту, поскольку через него шло 60–70% импорта в Россию. Продают обычно тягачи, поскольку прицепы под контейнеры (они в основном использовались для доставки грузов из порта) реализовать на вторичном рынке труднее. При этом если год назад седельные тягачи европейского производства с пробегом 1,4 млн км продавали в среднем за 3,6 млн руб., то теперь за аналогичные машины просят 2,2–3 млн руб. в зависимости от года выпуска. Но можно найти и за 1,5 млн руб.
Кроме того, по данным транспортной компании «Инкерман», в последние месяцы на сайтах-агрегаторах начало расти количество объявлений о продаже готового бизнеса – вместе с автопарком, находящимся в лизинге. Владельцы вынуждены избавляться от него ввиду отсутствия заказов.
Китайские грузовики осваивают рынок
Что касается закупок нового транспорта, то в связи с волатильностью рынка грузоперевозок этот процесс замедлится – все же это долгосрочная инвестиция. Закупки машин иностранных производителей сократились в несколько раз по причине стоимости и трудностей с доставкой комплектующих. Очевидно, будет расти вторичный рынок.
Отдельный интерес представляют усилия государства и «Ростеха» по замене двигателя для грузовиков «Камаз» (ранее они снабжались австрийскими двигателями компании Liebherr). Поскольку именно «Камаз» является самым распространенным тягачом для магистральных перевозок в России (его доля составляет почти 50%), опережая Mercedes, MAN, Volvo и Scania. Параллельный импорт в данном случае не поможет – слишком большие объемы.
В ближайшее время значительную долю рынка новых грузовиков в России могут занять китайские производители. Летом они серьезно активизировались. По данным агентства «Автостат», во вторую неделю июля 44% продаж новых тягачей в России пришлись именно на «китайцев», которые впервые опередили отечественные марки (43%). Хотя пока общая доля иномарок из Поднебесной на нашем рынке невелика, но она, очевидно, будет увеличиваться.
Подробнее: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2022/07/27/933372-logistika-nakatannoi