Лизинг авиационной техники 2014-2020

 

 

Основной особенностью сектора авиационного лизинга является то, что основной объем приобретаемого имущества приходится на новые и бывшие в употреблении самолеты иностранного производства (среди самолетов, находящихся в коммерческой эксплуатации, их доля составляет около 2/3 всего парка). При этом, в связи с особенностями оборота такой техники, ее регистрация осуществляется в иностранных регистрах (Ирландия или Бермуды), титул собственности находится за пределами РФ, а предоставление в пользование осуществляется на основе договоров международного лизинга (как операционного, так и финансового). Доля самолетов, поставляемых в лизинг, составляет более 60%, из самолетов, находящихся в лизинге, подавляющее большинство в операционной аренде, более 70%.

 

В связи с высокими барьерами входа, число российских игроков в сегменте невелико, в основном это ВЭБ-Лизинг, ВТБ Лизинг, Сбербанк Лизинг, ГТЛК и Ильюшин-Финанс. Несмотря на это, конкуренция высока, поскольку совокупная доля российских компаний не превышает 30%. Оставшуюся долю рынка в 70% делят между собой более 15 международных компаний операционного лизинга, при этом крупнейшие из них GECAS и ILFC, имеют в своих российских портфелях от 80 до 100 самолетов каждая.

 

Российские компании до последнего времени не предоставляли услугу операционного лизинга, спрос на которую значительно выше спроса на финансовый лизинг, поэтому их конкурентная позиция вызывает вопросы. Тем не менее, доля самолетов, профинансированных российскими участниками лизингового рынка, растет.Рынок авиационного лизинга является глобальным (во всемирном масштабе), поэтому существенные региональные особенности имеют место только в отношении самолетов отечественного производства (в основном это SSJ-100) и региональной (малой) авиации. Сделки с такими самолетами осуществляются внутри РФ по российскому праву, регистрация производится в российском регистре гражданских воздушных судов. С точки зрения финансирования данный сегмент крайне чувствителен к стоимости фондирования, поэтому конкурентоспособные предложения могут делать только компании с наивысшим для России кредитным рейтингом, то есть государственные компании, имеющие рейтинг, равный суверенному. В случае поставки новых самолетов иностранного производства решающим фактором является доступ лизингодателей к финансированию под гарантии экспортно-импортных агентств и банков, с этой точки зрения количество российских участников рынка также крайне ограничено. По этой причине основная конкуренция между российскими и международными финансовыми группами разворачивается за размер авансовых платежей и совокупную стоимость финансирования проекта. Платежи в сегменте обслуживаются хорошо, массовых дефолтов не наблюдается, однако они все же имеют место, причем зачастую по новой технике отечественного производства, эксплуатируемой компаниями 2-3 эшелона. Причина состоит в том, что эксплуатанты в гораздо меньшей степени опасаются изъятия самолетов, поскольку нередко являются ее единственными или немногочисленными эксплуатантами и осознают отсутствие вторичного рынка. В отношении ликвидных самолетов иностранного производства ситуация прямо противоположная, что выражается в высокой платежной дисциплине. К основным проблемам сегмента следует отнести тот факт, что Россия до сих пор не в полном объеме присоединилась к Кейптаунской конвенции, что приводит к более высокой стоимости внешних заимствований для российских лизингодателей и операторов. В административном и налоговом плане ситуация в настоящий момент стабильна, но она определена сложившимся форматом работы, при котором основная масса активов предоставлена по договорам международного лизинга. Ключевой проблемой для лизингополучателей является наличие таможенной пошлины в размере 20% таможенной стоимости самолета в наиболее востребованном размерном сегменте (пассажировместимость от 170 до 219 кресел).

 

Согласно прогнозам динамики российского рынка авиаперевозок, в течение 20-летнего периода до 2032 г. предполагается его рост со среднегодовым темпом 4,5%, что выше чем экономика в целом – 3,4%. Предполагается рост парка самолетов до уровня в 1500 самолетов, что потребует поставки 1100-1200 новых самолетов (имеются в виду реактивные региональные и магистральные всех размерных классов: узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и сверхбольшие), при этом около 70% новых поставок будут приходит на замену существующего парка (текущая численность около 1100 самолетов). Таким образом, рынок можно отнести к категории зрелых, платежеспособность спроса на новые самолеты находится на приемлемом уровне.

 

1. Российским компаниям для того, чтобы составить более серьезную конкуренцию международным участникам рынка, необходимо наращивать компетенции по операционному лизингу, что потребует создания зарубежных подразделений, являющихся полноценными центрами компетенций, а не техническими компаниями, как это имеет место сейчас.

2. Российским компаниям необходимо формировать компетенции по операционному лизингу отечественных самолетов.

3. Упорядочивание и дальнейшее развитие мер государственной поддержки продаж самолетов отечественного производства:

- Отмена налога на имущество для самолетов (в настоящее время такая льгота предоставляется отдельными регионами, при этом налог применяется только к самолетам, зарегистрированным в российском регистре, то есть, преимущественно к самолетам российского производства)

- Расширение действия Постановлений Правительства №№ 1073 и 1212 (субсидирование процентных ставок и авансовых платежей соответственно) на сделки операционной аренды и последующие сделки с самолетами (переход к принципу предоставления субсидии собственнику самолета, а не эксплуатанту и/или финансовому посреднику), поскольку в настоящее время предусмотренные меры поддержки действуют только в отношении договоров финансовой аренды, заключаемых впервые;

- Разработка совместно с Правительством РФ и внедрение механизма предоставления гарантий остаточной стоимости на самолеты отечественного производства.

4. Формирование альянсов с крупными международными компаниями операционного лизинга в целях ускоренного развития компетенций по операционному лизингу самолетов.

5. Выход на международный рынок с операционным лизингом самолетов отечественного производства (такая задача может рассматриваться как общеотраслевая, поскольку основными российскими частниками сегмента, как было отмечено выше, являются компании с государственным участием).

 

 

Хотите высказать свое экспертное мнение? Присылайте свой комментарий на почту ula@assocleasing.ru и мы разместим его как продолжение данной статьи.