30 мая 2013 года в Санкт-Петербурге состоялся 3-й ежегодный Съезд Лизинговой Отрасли России, организованный Объединенной Лизинговой Ассоциацией (ОЛА) при поддержке Европейской Конфедерации Лизинговых Ассоциаций (Leaseurope). Главной темой 3-го Съезда была выработка СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЛИЗИНГОВОЙ ОТРАСЛИ в 2014-2020 гг. Создание стратегического плана развития отрасли проводилось по группам, которые были сформированы из участников Съезда, работающих в основных сегментах лизингового рынка. Мы продолжаем публикацию серии статей, посвященных развитию отдельных сегментов, по которым модераторы секций сделали обобщение мнений участников. В дальнейшем данные материалы будут объединены в один документ. Стратегия станет основным документом, направляющим работу ассоциации, а также основой для обращений в органы власти.
Автор четвертой публикации, модератор секции "Лизинг железнодорожной техники" – Березина Светлана Владимировна, руководитель филиала в Санкт-Петербурге ООО "ЮниКредит Лизинг"
1) Направления развития лизинга в данном секторе до 2020 года (качественные изменения, развитие тех или иных аспектов (операционный лизинг, снижение размеров авансов, увеличение сроков лизинга, увеличение доли государственных компаний среди лизингополучателей и т.д.).
· В краткосрочной перспективе – незначительное увеличение авансового платежа при одновременном увеличении срока лизинга до 10 лет. В долгосрочной перспективе размер аванса постепенно будет снижаться.
· Вв связи с тем, что в целом парк подвижного состава в России достаточно сильно изношен, спрос на лизинг в этом секторе будет сохраняться, а в перспективе и расти.
· Увеличение конкуренции как между самими лизинговыми компаниями (в т.ч. за счет снижения маржи), так и с банками (предоставляемыми ими кредитными продуктами)
· Постепенное развитие оперативного лизинга
· Налаживание сотрудничества между лизинговыми компаниями и производителями, в том числе для получения скидок, улучшения сервисного обслуживания, условий поставок и оплаты.
2) Оценка перспектив развития данного направления (конкретные цифры) в 2014-2020 (количественные показатели: совокупный портфель, динамика прироста портфеля и пр.)
Транспортный комплекс России включает 600 тысяч организаций и 10 млн. транспортных средств. Ежесуточно по транспортным коммуникациям перевозится 59,7 млн. пассажиров, 28,6 млн. тонн грузов. В морских и речных портах перегружается около 2 млн. тонн грузов в сутки. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, увеличилась за 2001-2012 года более, чем в 2 раза и составляет 7% ВВП страны. Экспорт транспортных услуг вырос в 5 раз и достиг в 2011 году более 14 млрд. долларов. Это треть от экспорта всех видов услуг. Россия является крупнейшей в мире страной по площади территории и, кроме того, уникальна тем, что большинство рек текут не вдоль страны, а поперек, что не позволяет переносить внутренние грузы традиционным для большинства других стран способом. В результате ключевую роль в обеспечении потребностей промышленности и торговли России играет наземный транспорт.
Однако, если протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в нашей стране увеличилась за последние 80 лет в 42 раза (с 20 тыс. км. до 841 тыс. км.), то железнодорожных путей только на 68% (с 51 тыс. км. до 86 тыс. км.), причем электрифицированными остаются только 50% протяженности путей. Кроме того, с 2000 по 2010 гг. протяженность железнодорожных путей промышленного железнодорожного транспорта сократилась почти на 30% или на 15 тыс. км.
При этом нагрузка на железнодорожную сеть возросла более чем в 37 раз (с 59 млрд. т·км до 2222 млрд. т·км)
Развитие рынка грузоперевозок в течение последних 10 лет в целом соответствует развитию экономики страны: так, в период 2000-2008 гг. наблюдался стабильный рост объемов перевозок грузов, обусловленный активным развитием рынка розничной торговли, промышленности, строительного комплекса и других ключевых составляющих ВВП на фоне стабильного роста цен на углеводороды. Однако развитие экономики страны замедлилось в период экономического кризиса 2009 года, что привело к резкому спаду (примерно на 21% по сравнению с аналогичным показателем 2008 года) объема грузоперевозок.
Тем не менее, с конца 2009 года объем грузоперевозок стал постепенно восстанавливаться – так, в целом по итогам 2010 года всеми видами транспорта в России было перевезено на 2,3% грузов больше, чем в 2009 году, что связано с посткризисным восстановлением экономики страны. А уже в 2011 году наблюдался активный рост рынка грузоперевозок – по сравнению с 2010 годом, объем грузоперевозок в России вырос более чем на 7%, т.е. темпы роста превысили даже показатели предкризисного периода 2007-2008гг., когда темпы роста составляли в среднем менее 2%
В то же время по итогам 2012 года объем перевозок грузов в России остался практически на том же уровне, что и в 2011 году, увеличившись на 0,8% до значения 8,3 млрд. тонн грузов. Однако негативные тенденции в экономике и промышленности страны продолжились, и по итогам первого квартала 2013 года объем перевозок грузов всеми видами транспорта в России составил 1805 млн. тонн, сократившись на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года
В структуре перевозок грузов в России в 2005-2012 гг. Преобладает автомобильный транспорт, на долю которого приходится в среднем 70% от общего объема грузоперевозок. Железнодорожные перевозки грузов в среднем составляют порядка 14-15%. В 2012 году железнодорожным транспортом в стране было перевезено около 1,3 млрд. тонн грузов, что превышает аналогичный показатель 2011 года примерно на 8%
Негативные тенденции, наблюдавшиеся на рынке ж/д перевозок в четвертом квартале 2012 года, продолжились в начале 2013 г. По итогам первого квартала 2013 г. объем погрузки грузов на ж/д транспорте составил 294,2 млн. тонн грузов, что на 5% меньше, чем за аналогичный период 2012 г.
По итогам I квартала 2013 года объем промышленного производства в стране остался на уровне первого квартала 2012 года, объем погрузки на сети железных дорог сократился на 4,5%, а объем перевозок – на 4,6%, что свидетельствует о снижении привлекательности железнодорожного транспорта для грузоотправителей.
Подобная ситуация объясняется следующими факторами:
· избытком подвижного состава на инфраструктуре общего и необщего пользования,
· нестабильностью подачи вагонов (в том числе в связи с нехваткой тяги), что загромождает пути промышленных предприятий и не позволяет осуществлять стабильную отгрузку,
· негибкой ценовой политикой железнодорожных операторов, которые в условиях негативной динамики погрузки и грузооборота стараются держать ставки, в то время как автомобильные перевозчики ставки снижают и уже готовы конкурировать с железной дорогах на плечах более 3000 км. (Этот факт, равда, можно объяснить тем, что большая часть нового парка приобретена в лизинг, и операторы вынуждены держать ставки, чтобы не нарушать свои обязательства по оплате лизинговых платежей).
· введением ЕСТП и переходом к календарному планированию перевозок.
Учитывая, что в январе-апреле 2013 года продолжилось сокращение объемов погрузки на сети железных дорог, начавшееся еще в конце 2012 года, то объем погрузки сокращается уже пять месяцев подряд. В сложившихся условиях грузовладельцы переориентируются на отправление своих грузов автотранспортом.
В целом, в течение 2005-2012 гг. основной объем перевозок по железной дороге приходился на каменный уголь (средняя доля более 23%), нефть и нефтепродукты (около 18%), а также строительные грузы (средняя доля около 15%).
В I квартале 2013 года грузооборот ж/д транспорта практически по всем ключевым видам грузов сократился, причем наиболее сильное падение произошло по грузообороту промышленных и формовочных материалов – на 20% по сравнению с первым кварталом 2012 года, а также по грузообороту черных металлов – на 12,8% и строительных материалов – на 12,4%
В целом, по прогнозам ОАО "РЖД", по итогам 2013 года можно ожидать сокращения погрузки на сети железных дорог на 2,4% по сравнению с 2012 годом, при том, что ранее озвучивались прогнозы роста на 0,7%.
Состояние парка железнодорожного подвижного состава
С 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался (в основном за счет закупок вагонов частными собственниками) и к началу 2010 года приблизился к уровню 1993 года, составив 985,7 тыс. грузовых вагонов. В 2010-2011 гг. парк подвижного состава продолжил увеличиваться и на 1 января 2012 года составил 1088 тыс. единиц. После продажи 75%-2 акции ОАО "Первая грузовая компания" ООО "Независимая транспортная компания" за 125,5 млрд. руб. был завершен переход к модели, при которой более 70% парка контролируется частными компаниями. По итогам первого квартала 2013 г. парк грузовых вагонов России вырос до 1179,5 тыс. вагонов или на 2,5% по сравнению с данными на начало 2013 года. Данный рост был обусловлен, в основном, увеличением частного парка на 2,7%.
При этом в 2010-2011 гг. средний возраст парка подвижного состава снизился в связи со значительными объемами списания грузовых вагонов, эксплуатировавшихся с превышением нормативного срока службы или со сроком службы близким к нормативному, а также превышением закупок новых грузовых вагонов над списанием. Таким образом, состояние рынка железнодорожных перевозок в 2012 и I квартале 2013 года характеризовалось комплексом проблем, обусловивших отставание погрузки от темпов увеличения грузовой базы (по итогам 2012 года грузовая база выросла на 5%, а погрузка – только на 3,1%):
- сокращение объемов погрузки в связи переориентацией грузоотправителей на альтернативные виды транспорта (в первую очередь автотранспорт),
- стагнацией в промышленном производстве, обусловленной ухудшающейся экономической конъюнктурой;
- несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции, что приводит к нежеланию грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий его вывоза;
- политика ОАО "РЖД" в отношении месячного планирования объемов погрузки (что особенно затруднительно для промышленных предприятий, поставляющих свою продукцию на экспорт);
- дефицит локомотивной тяги, обусловленный изменением принципов управления парком вагонов и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути и маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировку в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращения коэффициента сдвоенных операций;
- увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанный с изменившимся принципом управления вагонами (неразвитость инфраструктуры под конкуренцию операторов, нехватка станционный путей под сортировку порожняка и под простои в ожидании перевозки на станциях погрузки и выгрузки, перемещение встречных порожних однотипных вагонов через лимитирующие участки сети и т. д.), а также сокращением длины путей промышленного железнодорожного транспорта и количества станций, закрытых в связи со снижением объемов перевозок и нерентабельностью работы.
Таким образом, сохранявшийся в 2011 - начале 2013 гг. дефицит подвижного состава коренным образом отличался от локальных структурных дефицитов, наблюдавшихся в 2007-2008 гг., для которых были характерны нехватка отдельных видов подвижного состава, обусловленная высоким уровнем физического и морального износа парка, а также высоким уровнем цен на российские экспортные товары и увеличением экспортных перевозок.
Для 2011 - начала 2013 гг. характерен в условиях в целом достаточного для обеспечения вывоза грузов парка подвижного состава системный дефицит провозной способности железных дорог, обусловленный неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивной тяги, при котором массовые закупки новых вагонов не позволяют в полном объеме разрешить ситуацию.
3) Способы и формы развития международного сотрудничества в данном секторе
В течение всего периода с 1993 по 2008 гг. в Россию в достаточно существенных объемах поставлялись б/у грузовые вагоны различного возраста из других стран "Пространства 1520", где потребность в подвижном составе была существенно меньше, чем в России. В 2002-2004 гг. наблюдался ажиотажный спрос на цистерны (в первую очередь для перевозки нефтеналивных грузов), а с 2004 года сохранялся устойчивый спрос на полувагоны (в течение 2004-2009 гг. ежегодно закупалось не менее 16 тыс. грузовых вагонов).
В настоящее время это направление становится менее актуальным, более перспективным представляется развитие международного сотрудничества в высокотехнологичных секторах – как, например, закупка высокоскоростных поездов, которые в настоящее время не производятся на территории РФ.
4) Оценка изменения конкурентной среды в данном секторе на период 2014-2020
Данный рынок достаточно концентрированный. Сегодня достаточно ограниченный круг лизинговых компаний работает на данном сегменте рынка. И, как правило, это три основных категории лизинговых компаний:
1. Лизинговые компании при крупнейших российских банках
2. Лизинговые компании с иностранным участием
3. Лизинговые компании, созданные при производителях/поставщиках железнодорожного транспорта.
Основные причины:
- Как правило, такие сделки достаточно крупные по сумме финансирования, требуют существенных единовременных инвестиций со стороны лизингодателя
- потенциальные лизингополучатели предъявляют требования по длительности заключаемых договоров (8-10 лет), т.о. у лизинговой компании должен иметься доступ к «длинным» деньгам
- на рынке достаточно высока ценовая конкуренция (маржа по таким сделкам очень невысока).
По перечисленным выше причинам можно сделать вывод, что состав основных игроков в ближайшее время серьезно не изменится, скорректируются только доли, которые каждый занимает в данном секторе.
5) Предложения по совершенствованию законодательной базы. Роль государства и государственных органов в стимулировании развития в данном секторе.
В течение последних 6 лет средний возраст российского парка грузовых вагонов снизился на 2,6 года. В целом в течение 2000-2011 гг. было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов. В 2012 г. тенденция обновления парка продолжилась, средний возраст вагонов по итогам 2012 года сократился до 14,77 лет.
Однако по итогам 1 кв. 2013 года средний возраст вагонов в стране снова вырос и составил 23,8 лет.
В связи с достаточно высоким средним возрастом парка, запрет продления эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы может привести к значительному общему сокращению парка в стране, однако, при существующем профиците на отдельные позиции подвижного состава, это сокращение может улучшить конъюнктуру рынка.
Возможно, развитие оперативного лизинга также могло бы стимулировать развитие данного сектора.
Необходимо улучшать состояние ж/д инфраструктуры, основных фондов ж/д хозяйства, строить новые ж/д пути, обеспечивать лучшую транспортную доступность.
Также необходимо разрабатывать новые, более эффективные модели всех видов ж/д транспорта
6) Предложения по формированию положительного имиджа лизинговой отрасли
· Информационные/обучающие семинары для представителей потенциальных лизингополучателей
· помощь лизингополучателям в решении их проблем – консультации, реальная помощь со стороны лизинговой компании при возникновении сложных ситуаций
· Возможно, какое-то интересное широкому кругу лиц печатное издание, которое будет издаваться на регулярной основе.